Galions espagnols : méthodes de construction navale espagnole avant le XVIIIe siècleGalions espagnols : méthodes de construction navale espagnole avant le XVIIIe siècle

Les galions espagnols étaient principalement utilisés pour le transport armé vers les colonies espagnoles, notamment dans le cadre des célèbres flottes au trésor, le galion de Manille étant également une composante de la flotte au trésor espagnole.

Malgré la renommée des galions espagnols, les discussions sur leur construction et leur assemblage sont assez rares sur les plateformes nationales. Les introductions limitées disponibles à la construction navale sont principalement basées sur les méthodes anglaises, ignorant souvent le fait qu'aux XVIe et XVIIe siècles, les techniques de construction navale des trois géants maritimes-Angleterre, Pays-Bas et Espagne-étaient nettement différentes.

Cet article se concentre sur le modèle restauré du Santiago de Oliste, créé par le maître modéliste espagnol Ramón Olivenza Gallardo, pour présenter la construction et l'assemblage des galions.

Le Santiago de Oliste est également un navire réputé. Construit vers 1620 à Pasajes, en Espagne, il avait un tonnage d'environ 900 tonnes, était équipé de 44 canons et mesurait environ 42 mètres de longueur et 11 mètres de largeur.

Il a participé à la bataille d'Abrolhos en tant que vaisseau amiral de la flotte espagnole-portugaise sous le commandement d'Antonio de Oquendo, battant la flotte néerlandaise au Brésil et provoquant l'explosion du vaisseau amiral néerlandais, le Willem de Zwijger.

Construction de la charpente de la coque
Pose de la quille

La première étape de la construction de la coque est bien entendu la pose de la quille. Le navire restauré utilise trois pièces de quille assemblées. Au cours de cette période, l'Espagne a employé une méthode d'épissage de quille plutôt unique, utilisant un joint bout à bout plutôt que le joint à foulard plus courant.

Cela peut paraître assez surprenant, mais cette méthode d'épissage est documentée dans des documents techniques espagnols et dans des découvertes archéologiques ultérieures. Ce n'est qu'au début du XVIIIe siècle qu'il a été remplacé par le foulard dans la construction des navires de guerre.

La rainure sur la face supérieure de la quille est utilisée pour installer le bordé latéral le plus bas de la coque, le bord du bordé latéral étant ajusté dans la rainure de la quille. Sous la rainure au niveau du joint bout à bout, des broches en bois sont installées pour l'imperméabilisation.

Une fois la quille posée, l'étape suivante consiste à installer l'étrave, l'étambot et la structure arrière.

Installation de la potence et de l'étambot

La tige est composée de la pièce centrale et de deux éléments de renforcement de chaque côté, ces trois composants formant ensemble la structure complète de la tige.

Les composants de l'étrave sont fixés à l'aide d'épingles en fer puis reliés à la quille. Contrairement aux Britanniques, qui-particulièrement à l'époque des galions-privilégiaient généralement les épingles en bois dans la construction navale, les Espagnols utilisaient couramment des épingles en fer.

Ensuite, l'étambot est installé. Positionné au centre, l'étambot est flanqué du genou arrière à l'avant et du faux poteau à l'arrière. Ces composants sont également fixés les uns aux autres à l'aide de broches en fer, tandis que l'étambot lui-même est tenonné dans la quille.

Ensuite, assemblez le cadre arrière et installez-le dans l'étambot.

Avec cela, la colonne vertébrale du navire est terminée et l’étape suivante consiste à installer les nervures.

Installation des côtes

La charpente nervurée représente encore une autre différence significative entre le système de construction navale espagnol et les autres méthodes de construction navale.

La méthode de construction navale espagnole utilise un système de charpente à recouvrement-joint (varenga-genol). Un ensemble de côtes se compose de cinq futtocks assemblés à l'aide d'assemblages à mortaise-et-tenon et de broches, une technique nettement différente des méthodes utilisées dans d'autres pays d'Europe occidentale.

Le système de charpente anglais se compose de deux cadres nervurés placés côte à côte, avec leurs joints composants décalés. À chaque joint, une encoche triangulaire est sculptée et une pièce de bois triangulaire est insérée pour relier les éléments de charpente.

Les informations détaillées sur cette technique de construction navale sont rarement disponibles sur les plateformes nationales, et même à l'échelle internationale, très peu de modélistes la recréent fidèlement, ce qui en fait une niche dans une niche.

La méthode de charpente à joints à recouvrement nécessite une quantité importante de gros bois, ce qui entraîne des coûts de construction beaucoup plus élevés. Il a été progressivement abandonné au début du XVIIIe siècle, les navires de guerre étant plutôt passés aux méthodes de construction navale britannique et française.

Ensuite, la nervure principale centrale et les nervures principales à la proue et à la poupe sont installées sur la quille. Les nervures sont fixées à la quille à l'aide de deux gros clous en fer enfoncés en diagonale, avec un clou sur la face avant et un sur la face arrière de chaque nervure.

Les trois nervures, ainsi que les rubans cloués sur leurs bords extérieurs, dessinent la forme de la coque. Les rubans servent à stabiliser la position des nervures et à indiquer l'emplacement et la courbure des nervures à installer. Ces rubans sont retirés une fois l'encadrement terminé.

Dans la construction réelle des navires de guerre, les rubans sont généralement installés par séries de cinq de chaque côté. Cependant, l'auteur, étant modéliste, n'en a installé que trois de chaque côté pour ce modèle.

L'étape suivante consiste à remplir les cadres de nervures, en complétant la section médiane de la coque avec des cadres de nervures. Ensuite, les cadres nervurés de la proue et de la poupe sont installés, et les cadres de proue et de poupe sont scellés.

Les cadres nervurés à la proue et à la poupe se rétrécissent vers l'intérieur et s'élèvent progressivement de bas en haut, créant l'élégant fond incurvé du voilier. L'arc arrondi est formé en remplissant directement l'espace avec du bois.

Ainsi, la construction de la charpente de la coque est désormais terminée.

Assemblage interne et externe de la coque
Installation des planches inférieures intérieures et des supports

Une fois la charpente extérieure terminée, l’étape suivante consiste à installer la quille intérieure. Des rainures sont sculptées sur la face inférieure de la quille pour s'aligner avec les nervures en dessous, et elle est fixée aux nervures et à la quille à l'aide de boulons. Les sections de la quille sont assemblées à l'aide de joints en foulard.

Ensuite, le bordé intérieur est posé pour sceller le fond de la coque-plus précisément, les sections en bois du plancher-, ne laissant que de petits espaces au centre à des fins telles que le drainage et la ventilation.

Entre les poutres du plancher, des matériaux comme de la chaux et du gravier sont emballés pour remplir et renforcer le fond de la coque. Ce n’est pas le lest formel ; le lest formel est placé au-dessus du bordé intérieur.

Le long des bords du bordé inférieur intérieur, une couche de planches à marge dentée est posée. Les évidements de ces planches correspondent aux interstices entre les nervures, tandis que les interstices eux-mêmes s'alignent avec les bords des poutres du plancher.

Des blocs de bois sont ensuite insérés dans ces espaces dentelés pour sceller les espaces entre les nervures, offrant ainsi une protection aux poutres du plancher et améliorant l'imperméabilisation.

Ensuite, les marches du mât sont installées dans le fond de la coque. Seules les marches du mât de misaine et du grand mât sont situées dans le fond de coque, tandis que la marche du mât d'artimon est positionnée sur la dunette.

Des poutres en forme d'arc disposées transversalement sont installées dans le fond de la coque pour la renforcer ainsi que la proue et la poupe, aidant ainsi à résister à la pression sous-marine. Au-dessus du bordé inférieur intérieur, un bordé intérieur supplémentaire est visible. Le bordé intérieur au-dessus du plancher de la cale est intentionnellement espacé de vides pour permettre la ventilation et empêcher l'accumulation d'humidité.

Assemblage externe de la coque

Tout d'abord, les galles-également connues sous le nom de virures-sont installées. A ce stade, les rubans utilisés comme guides auxiliaires de construction ont déjà été retirés. Les pays de Galles se composent de trois groupes, disposés de bas en haut en couches de trois, deux et deux planches.

Les baleines sont nettement plus épaisses que les planches de coque ordinaires, formant des crêtes surélevées distinctes sur la coque terminée. Ils servent à renforcer et à renforcer étroitement la charpente. Les planches épaissies offrent également une protection à l'équipage sur le pont des canons, une pratique de construction navale héritée plus tard des voiliers de ligne des époques ultérieures.

Les colonnes sont fixées à la charpente à l'aide de clous en fer, avec un gros clou enfoncé dans chaque cadre. Leur couleur sombre est attribuée à la pratique courante consistant à recouvrir les planches des galions de poix ou de goudron, comme en témoignent les peintures à l'huile survivantes qui montrent la plupart des galions apparaissant en noir ou en brun foncé.

Ensuite, le bordé inférieur est terminé. Semblable à la méthode de fixation utilisée pour les pays de Galles, chaque planche de coque est fixée à chaque nervure avec deux clous en fer, et les joints bout à bout entre les planches sont décalés.

Dans des circonstances normales, le fond de la coque était protégé par un revêtement composé d'un mélange de matériaux tels que de la chaux, du soufre, du crin de cheval et diverses autres substances pour protéger la coque et repousser les foreurs marins.

Les artistes de l'époque ont fidèlement capturé cette caractéristique, représentant le fond de la coque avec un aspect blanc jaunâtre-.

Cependant, peu de gens savent que l'Espagne a commencé à utiliser des gaines en plomb pour protéger le fond des coques dès 1514. Parce que son efficacité était bien inférieure à l'utilisation généralisée ultérieure des gaines en cuivre, cette méthode a été peu reconnue.

La méthode d’application du revêtement en plomb était assez similaire à celle du revêtement en cuivre. Tout d'abord, une toile goudronnée était posée sur le bordé de la coque, puis des plaques de plomb étaient superposées et clouées sur les planches.

Une fois le bordage inférieur terminé, les étapes suivantes impliquent l'installation des terrasses internes, des poutres et des piliers. Cependant, pour maintenir une continuité, l'assemblage externe de la coque sera décrit en premier.

Le bordé de coque suit la même méthode que le bordé de fond, avec les sabords déjà découpés. Trois poutres verticales sont ajoutées au milieu du navire, un élément décoratif caractéristique des galions et souvent observé sur les voiliers ultérieurs de la ligne.

Le bordé du gaillard d'avant et du château arrière diffère des autres bordés de coque, utilisant la méthode du clinker (ou lapstrake), qui crée des crêtes superposées ressemblant à des tuiles. La raison en est que la méthode du clinker est plus légère, ce qui contribue à réduire le poids dans la partie supérieure de la coque et à améliorer la stabilité.

Vient ensuite la décoration de la poupe et de la proue. À l'arrière, il y a une galerie arrière spacieuse, accessible par des portes latérales. La petite cabine au fond de la galerie arrière sert de toilettes aux officiers et au capitaine.

À l'époque des galions, les décorations de la coque étaient très ornées, comportant souvent des sculptures élaborées et des peintures complexes.

L'arc présente également la grande tête de bec distinctive caractéristique des galions. La section avant de la plate-forme avant est constituée de planches grillagées, tandis que la section arrière est en bois massif. Le siège en bois percé de trous le long du bord du navire sert de toilettes à l'équipage.

Un trou circulaire est visible au centre de la proue, qui est la position de montage du bout-dehors.

Assemblage interne de la coque

Sur le bordé intérieur de la cale de la coque, du ballast tel que des pierres et des lingots de fer est placé, avec des barils et des caisses de marchandises diverses empilés au-dessus. Ces tonneaux sont remplis d'eau ou de vin.

Aux extrémités avant et arrière de la cale se trouvent de petits compartiments entourés de planches de bois, spécialement conçus pour stocker les caisses de mercure.

Ce galion était utilisé pour le commerce aux Antilles. Étant donné que la méthode de fusion pour raffiner l’or et l’argent nécessitait de grandes quantités de mercure, le mercure devait être transporté d’Espagne vers le Nouveau Monde. Lors du voyage de retour, le navire transportait des marchandises du Nouveau Monde vers l'Espagne.

Un mur de briques a été construit à l'arrière pour protéger et isoler la poudrière, située au centre derrière ce mur.

Le niveau supérieur du chargeur est la salle de remplissage des cartouches-, éclairée par une salle de lampes adjacente, où la poudre à canon est chargée dans les cartouches. A proximité, divers objets tels que des sacs et du bois sont stockés.

Au-dessus de la cale se trouvent les poutres du pont inférieur. Une extrémité de chaque poutre est fixée dans les genoux de logement à l'aide d'assemblages en queue d'aronde, tandis que l'extrémité supérieure est fixée avec des genoux de recouvrement pour le serrage. Les bases des poutres du tablier sont renforcées par de nombreux genoux horizontaux, et des genoux verticaux sont également installés au-dessus d'elles.

Des planches mobiles sont posées sur les poutres du pont pour permettre un accès facile aux fournitures stockées dans la cale en contrebas.

Comme la cale, le pont inférieur est divisé en compartiments à l'aide de cloisons, qui stockent des fournitures telles que des toiles, des cordes et d'autres matériaux.

Au-dessus du pont inférieur se trouve le pont inférieur des canons. Pour supporter le poids des canons lourds, de petites solives rapprochées sont posées entre les poutres du pont et verrouillées avec des poutres longitudinales des deux côtés de la section médiane du navire.

Sous les poutres du pont, des genoux sont installés sur les côtés des poutres pour assurer un support vertical, tandis que les poutres longitudinales sont également renforcées par des piliers. Les poutres du pont sont de forme légèrement arquée pour éviter toute déformation par affaissement et faciliter le drainage.

Une fois les poutres du pont bordées, les canons lourds sont disposés en rangée sur le pont, le poids des boulets de canon étant d'environ 24 livres. Les affûts de canons sont également assez distinctifs, ressemblant à des versions raccourcies des affûts de canons de l'armée, contrairement aux affûts de canons britanniques à quatre roues-.

Des planches intérieures sont installées sur les murs intérieurs du pont de canon et peintes en rouge. Les piliers saillants au centre du navire servent de bittes pour sécuriser les cordes.

La marche du mât d'artimon est située à l'extrémité arrière du pont inférieur du canon. Le mât d’artimon supportant moins de charge, il n’est pas nécessaire de le monter directement sur la quille.

Au-dessus du pont de canon inférieur se trouve le pont de canon supérieur. La structure du pont est similaire, mais les canons ici sont de plus petit calibre, environ 12 livres.

À la proue du pont de canon supérieur, des écubiers sont percés pour les câbles d'ancrage. Derrière ces trous, des planches de bois verticales sont installées pour empêcher l'eau de mer de pénétrer par les ouvertures. Juste à l'arrière des écubiers se trouvent les bitts, autour desquels les câbles d'ancrage sont enroulés lors du déploiement et de la récupération de l'ancre.

Au milieu de la coque, deux pompes à piston sont installées pour aspirer l'eau de la cale et l'évacuer par les dalots situés sur les côtés du navire.

Le pont inférieur du canon est également équipé d'une rangée de dalots en cuivre conçus pour évacuer l'eau du pont.

À l'arrière du pont supérieur des canons, l'un des composants les plus critiques du navire se trouve-le gouvernail.

L'ensemble du gouvernail est articulé à l'étambot à l'aide d'axes en fer. Par une ouverture dans la poupe, la mèche de gouvernail s'étend dans le pont supérieur du canon, où une barre franche est installée dessus, traversant le pont. Le timonier actionne le gouvernail depuis la salle de pilotage située dans le château arrière.

La roue de bateau n'a été introduite en Espagne qu'au début du XVIIIe siècle. Avant cela, les galions étaient dirigés à l'aide d'une barre franche, qui contrôlait l'angle du gouvernail en le poussant et en le tirant vers la gauche ou la droite. Cette méthode de pilotage était assez pénible et offrait une amplitude de mouvement limitée.

Le timonier se tient sur une petite plate-forme derrière la barre franche, la tête positionnée pour observer le pont et le gréement à travers une fenêtre cintrée de la dunette, lui permettant de recevoir des commandes.

Le pont supérieur comporte un renfort diagonal distinctif, qui s'étend obliquement depuis la base du pont de cale pour soutenir la poutre du pont supérieur. Un grand galion a généralement environ six de ces renforts de chaque côté, une structure caractéristique particulièrement associée aux galions espagnols.

Vient ensuite l'installation du pont météo, qui présente une structure similaire mais avec des poutres beaucoup moins densément espacées que sur les ponts inférieurs. Le centre est recouvert de nombreuses planches grillagées pour la ventilation et pour permettre de hisser la cargaison à travers les ouvertures. La section médiane du pont exposé peut également accueillir de petits bateaux, des espars de rechange et d'autres objets divers.

Quelques canons, d'un calibre allant de 6 à 8 livres, sont répartis de part et d'autre des sections avant et arrière du pont.

Installation du pont de gaillard d'avant. Le poêle à l'intérieur du gaillard d'avant est visible-le seul endroit du navire où des repas chauds pouvaient être préparés. Le gaillard d'avant s'ouvre vers la proue par deux portes et deux canons de chasse sont montés sur le pont du gaillard d'avant.

Le château arrière abrite la cabine du capitaine.

Le capitaine bénéficie de l'usage exclusif de cette grande cabine, dotée d'un sol finement décoré, de meubles, d'un balcon et de toilettes privées, offrant un espace de vie en mer véritablement luxueux.

Vient ensuite l'installation du pont de dunette et de la dunette, où le pont s'incline sensiblement en raison de la pente ascendante à l'arrière. La dunette est principalement utilisée pour hisser des drapeaux et des lanternes, et elle peut également servir de point d'observation.

Un galion utilise généralement plus de cinq ancres, avec quatre ancres principales accrochées sur les côtés de la coque et des ancres supplémentaires plus petites stockées dans la cale.

L'assemblage de la coque est désormais terminé.

Mâts et gréement

Les mâts sont mis en marche depuis le pont-le mât de misaine et le mât principal descendent jusqu'aux marches du mât sur la quille, tandis que le mât d'artimon est mis en marche dans sa marche de mât sur la dunette. Des cales en bois sont utilisées sur le pont pour maintenir les mâts en place.

Les trois mâts et le beaupré ont été installés. Le bout-dehors est inséré dans le trou pré-percé sous le gaillard d'avant et fixé avec des cordes à la tête de bec à la proue.

À ce stade, les nids de pie au sommet des mâts sont en place et les cadènes le long des côtés ont été installées. L'étape suivante consiste à gréer les haubans inférieurs.

Ensuite, les mâts de hune des trois mâts et du bout-dehors sont installés. Le mât supérieur est soulevé à travers le trou du capuchon du mât principal et fixé en place avec une goupille de verrouillage une fois complètement élevé. Dans l'illustration, le mât principal n'est pas entièrement relevé mais partiellement abaissé et suspendu à l'aide d'un ensemble de palans.

Le bout-dehors est équipé d'un petit longeron appelé vergue de hunier, une caractéristique distinctive du début du XVIIe siècle qui a été progressivement supprimée après le XVIIIe siècle. Il porte une voile carrée et est équipé du gréement correspondant.

Ceci conclut l’article. La construction navale est un métier très méticuleux et cette pièce se concentre sur la construction de la coque. L'aménagement interne et le gréement n'ont été que brièvement décrits.